團體諷港鐵九巴兔年加價不斷狂吸水
促特首放寬交通津貼檢討可加可減機制
[陣線訊] 多個民間團體到禮賓府門外請願，要求特首放寬新交通津貼申請資格及檢討可加可減機制，規管公共事業加價不斷情況‧社區發展陣線、天主教勞工事務委員會、街坊工友服務處及職工盟等多個團體及各區工友一行二十多人到禮賓府門外請願。團體以話劇形式，請來「玄學家」諷刺九巴、港鐵地運好，加價不斷吸盡市民血汗錢‧團體又以「風水陣」要求特首放寬交通津貼申請資格，包括：推行雙軌制及放寬工時限制72小時，及要求政府檢討可加可減機制及規管公共事業加價，以化解基層市民生活困苦情況。
立法會議員梁耀忠表示：「新交通津貼計劃有違當初鼓勵就業原意，引入家庭審查將排拒部分低收入工友申請，政府應考慮雙軌推行。」
元朗區工友 陳 女士：「新計劃妄顧婦女照顧家庭的需要，政府應放寬72小時工時限制，讓低收入兼職婦女可得到津貼補助。」
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| 預測巴士加價 |
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| 預測小巴加價 |
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| 預測港鐵加價（有加無減機制之禍） |
＜我們的立場書＞
過去一年多項公共事業加價，樓價租金飛脹，再加上人民幣升值以致物價不斷上升，各種因素令通脹不斷，基層大眾生活愈見困苦。政府統計處剛公佈的2010年12月綜合消費物價指數較上年同期上升3.1%，其中食品及交通均有明顯的升幅，分別上升6.4%及3.0%。數據反映市民需要面對物價不斷上升所帶來生活壓力。政府將實行的新交通津貼計劃申請門檻高，引入家庭審查將排拒部分有需要的基層市民。計劃申請資格嚴苛之餘，金額卻又不足夠扶助基層工友解困。另外，來年必通脹不斷，消費物價指數將繼續上升，港鐵及巴士公司將可再引用可加可減機制調升票價，到時勢必加劇基層市民負擔。固此我們多個民間團藉臨近歲晚到禮賓府向特首曾蔭權請願，要求放寬新交通津貼計劃申請資格、檢討可加可減機制及監察公共事業加價不斷的情況。
1. 對於新交通津貼計劃的申請資格及具體內容，我等民間團體有以下意見：
1.1要求申請資格雙軌制，保留個人作為申請單位，讓申請人選擇以個人或以家庭住戶作為申請單位。
「鼓勵就業交通津貼計劃」的申請資格應可讓申請人選擇以個人或以家庭住戶作為申請單位，讓不同有需要人士受惠。新計劃政策，我們歡迎政府關顧低收入家庭，承認他/她們的需要。但我們反對新計劃一刀切的以家庭為申請單位。政府在新計劃的政策理念上，是假設家庭住戶是應該互相分擔責任，但現實情況是現今家庭結構較從前複雜，同時亦忽略了中年低收入人士的家庭結構，再加上各種社會上因素，包括長工時，就業壓力等亦會令家庭關係容易變得惡劣。一刀切以家庭為申請單位，因全家審查而增加申請的複雜性，令部分有需要人士卻步，違背政府幫助低收入人士就業的原則。另外，計劃應保持鼓勵就業原則，因此我們認為新計劃應可讓申請人選擇以個人或以家庭住戶作為申請單位。
1.2強烈要求放寬工時的申領限制至每月不少於32小時。
當局完全漠視兼職工友對交通津貼的需要，兼職工友同樣需要承擔高昂的交通開支；當局未有了解工友兼職工作的因素，包括是需要承擔照顧者的責任。另外，值得留意的是，最低工資是以時薪為基礎，因此在最低工資立法後，不排除僱主為減少人力成本，以時薪聘請工人，變相令彈性化的就業模式惡化，散工及兼職的工友數量增多，而這批工友因工時短，收入極不穩定，是最最需要幫助的一群！72小時工時限制卻令到這批工友卻得不到交通津貼支援！因此我們強烈建議，在新計劃下，政府必須放寬至工時每月不少於32小時工作時數，並以補貼金額的一半，即300元，支援兼職及散工工友的交通費津貼。
1.3提高個人及住戶入息上限，以惠及更多低收入工友。
以協助低收入家庭，我們認為現時入息上限非常嚴苛，以二人或以上的住戶入息上限都較以往大幅收緊，特別以二人住戶的更為嚴苛，原有計劃如二人住戶，若二人分別各有工作，收入低於 $13,000仍然能申請交通津貼；但現時新計劃以 $8,500為限，即一人收入 $6,500，另一人收入只可少於$2,000才可申請﹗以扶助有需要低收入工友作為原則，我們建議應放寬入息申請資格上限。我們建議個人申請應放寬至 $7,500(參考公屋個人申請資格入息上限 $7,440)，而家庭住戶申請則以住戶入息中位數的75%作為入息上限(參考現時醫療津貼資格)，以惠及更多低收入工友。
1.4重設求職津貼，並提高金額至每年 $1,200，協助失業人士求職。
新計劃將取消求職津貼部分，但不少求職工友是需要應付求職時所需的開支，即使舊計劃申請求職津貼人數只佔少數，但當局都不能忽視求職人士的需要。為了鼓勵失業人士求職就業，政府應重設求職津貼金額至 $1,200。
1.5要求詳細交代有關低收入工友及交通支出研究報告，並進行每年一次檢討「鼓勵就業交通津貼計劃」。
新計劃限定合資格人士每人每月 $600，津貼金額以參考低收入工友及交通支出研究報告而定，我們期望進一步瞭解有關報告的仔細內容，希望勞福局可公開有關資料。另外，隨著通脹不斷攀升，津貼金額亦應有調整機制。而有關具體推行細節亦應每年檢討，令交通津貼計劃可以更完善推行。
1.6 新計劃定位不清 長遠應將鼓勵勞工就業交通津貼及低收入補貼分開。
新計劃應是資助交通津貼的就業支援政策，況且工作需要的交通費用本是工友個人的負擔，應與其他家庭成員無關。但局方卻引入以協助低收入家庭補貼的概念及執行方法，將兩項不同概念及目的的政策混為一談，這反令新計劃兩邊不到位。當局未來應將就業支援及低收入家庭補貼分開成兩項不同計劃，以符合不同人士的需要。
2.對公營運輸事業及可加可減機制立場
2.1 公共事業加價不斷 通脹持續市民生活愈來愈苦 政府須加強對公共事業加價的監管。
來年通脹不斷，基層大眾亦將需要面對一浪接一浪的公共事業加價潮，港鐵、巴士、隧道費….等通通加，但工友卻未見加薪，基層大眾叫苦連天。連同人民幣升值影響，內地食品價格不斷上升，市民生活開支狂加。在統計處剛公佈的12月綜合消費物價指數較上年同期上升3.1%。通脹將不斷加劇，但市民的工資卻追不上。2010年9月工資統計數字，名義工資指數比上一年度上升0.8%，但扣減物價影響的實質工資指數則減少1.5%，這反映市民的實質購買力完全追不上通脹。巴士、小巴、隧道及其他公共運輸事業加價，更會令通脹持續，削弱市民實質購買力之餘，同時影響市民跨區就業的選擇，市民生活亦會愈來愈苦。政府絕對有責任讓市民大眾得到生活保障，因此政府須加強對公共事業票價調整的監管。
2.2綜合消費物價指數不能反映市民的承擔能力，可加可減機制必須檢討。
可加可減機制中包括了兩個重要指數：綜合消費物價指數及運輸業名義工資數，單以2010年12月綜合消費物價指數上升3.1%計算，港鐵就可以再次啟動可加可減機制調升票價1.55%。在運輸及房屋局提及有關票價調整的文件中，表示消費物價指數反映市民的承擔能力，而運輸業的名義工資指數則反映成本。事實上以綜合消費物價指數反映市民的承擔能力是錯誤的，要知道綜合消費物價指數只是反映物價的升跌、反映通脹/通縮的重要指標。通脹是不能代表市民承擔能力的增加，因為物價上升，並不代表市民的工資都會必然上升。事實上以2010年9月實質工資指數減少1.5%，完全反映市民承擔明顯減少，因此可加可減機制必須檢討，加入真正反映市民承擔能力的因素。
3. 總結
我們再次要求曾特首：
1. 要求申請資格雙軌制，保留個人作為申請單位，讓申請人選擇以個人或以家 庭住戶作為申請單位。
2. 提高入息上限，以惠及更多低收入工友。
3. 強烈要求放寬工時的申領限制至每月不少於32小時。
4. 重設求職津貼，並提高金額至每年 $1,200，協助失業人士求職。
5. 要求詳細交代有關低收入工友及交通支出研究報告，每年一次檢討「鼓勵就 業交通津貼計劃」
6. 長遠應將就業支援及低收入家庭補貼分開成兩項不同計劃。
7. 加強對公共事業加價的監管。
8. 綜合消費物價指數不能反映市民的承擔能力，可加可減機制必須檢討。
9. 全面推行全港交通工具提供傷殘人士半價優惠。
聯絡人：
社區發展陣線 陳宇翔 先生( 6052 6004)、
香港天主教勞工事委員會余少甫( 92191364)
團體：
社區發展陣線、天水圍北交通關注組、香港天主教勞工事務委員會、北區就業問題關注組、街坊工友服務處、香港職工會聯盟、元朗之友、 新蒲崗工友小組聯席、關注綜援檢討聯盟
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