5月25日「立即檢討港鐵可加可減機制」行動

網誌日期：2011-05-27 14:30

 

社區發展陣線，聯同天主教勞工事務委員會、街坊工友服務處等多個民間團體約二十名代表於5月25日到美利大廈示威，要求運輸及房屋局局長鄭汝樺立即檢討港鐵可加可減機制。

社區發展陣線陳宇翔表示：「現時可加可減機制與通脹數字(綜合消費物價指數)掛勾，通脹數字愈高加價愈高，但基層工友人工根本追不上通脹，機制完全沒有反映市民承擔能力。」

局方原定明年下旬進行檢討，但陳指如沿用現時機制，通脹數字繼續上升，港鐵明年將會再次啟動機制加價，市民壓力只有增無減，所以立即檢討是必須的。團體遞上請願信，並要求會見鄭局長，但局方暫沒有回應。

 

團體其後遊行至中環港鐵站反對港鐵加價，批評港鐵年年賺錢仍加價，吸盡市民血汗錢，完全沒有社會責任。另外，團體要求改革月票制度，推行跨線路月票制度。詳細，可參考我們的立場書及聯絡我們。

 

 我們強烈建議：

1.    立即檢討可加可減機制。

2.    要求機制內加入真正反映民生及市民承擔能力因素。

3.    要求定立可加可減機制檢討時間表，引入公眾參與及在檢討期間凍結加價。

4.    政府作為港鐵最大股東，理應重新監管港鐵票價調整機制。

5.    港鐵作為全港最大型公共運輸事業企業，需要負起更大的社會責任，全面改革月票制度。

6.  要求鄭汝樺局長及港鐵代表會見居民。

立場書內容：

    統計處於3月尾公佈2010年第四季工資指數，港鐵公司隨即宣佈啟動可加可減機制將於6月加價2.3%(現更改為2.2%)。去年港鐵已在反對聲音下加價2.05%，今年又在通脹不斷的情況下加價。港鐵代表宣稱是尊重可加場可減機制，將按機制今年6月加價。港鐵作為全港最大公共運輸交通工具(載客量每天近四百萬人次)仍然在去年勁賺120億及通脹高、民生困苦的情況下，以尊重機制為由加價，完全不顧企業社會責任。本團體質疑為何當初定立機制可令港鐵在通脹不斷的情況下加價，而且政府作為港鐵最大股東竟然無權阻止加價。

   港鐵連續兩年加價核心問題根本源於可加可減機制，據整個可加可減票價調整機制有很多不合理地方。在5月16日立法會交通事務委員會會議中，運輸及房屋局副局長邱誠武表示將於2012年下旬才檢討有關機制，即是說港鐵將可在明年再一次加價才會進行檢討有關機制。現時基層勞工已追不到通脹，港鐵還可以不斷加價，這是十分不合理的。我們多個民間團體要求政府立即檢討可加可減機制。並要求港鐵公司全面改革的月票制度，以減輕居民生活負擔。

可加可減機制與通脹掛勾？

    港鐵票價可加可減機制最不合理的地方是以綜合消費物價指數的變動作為基數。在運輸及房屋局早前提及有關可加可減機制的文件中，表示消費物價指數是反映市民的承擔能力，而運輸業的名義工資指數則反映成本。以運輸業的名義工資指數反映成本尚可了解，因這亦算是商業營運，但以綜合消費物價指數反映市民的承擔能力是不合理的。要知道綜合消費物價指數只是反映物價的升跌、反映通脹/通縮的重要指標，現在機制使港鐵在通脹愈上升的情況下，將票價調升更大幅度，這不是很荒謬嗎？況且通脹是不能代表市民承擔能力的增加，因為物價上升，並不代表市民的工資都會必然上升。最新公佈的實質工資指數，即反應市民真實購買力的指數是-0.3%，反映市民真實購買力下跌。在民生愈困苦的情況下加價不是趁火打劫是什麼？

   最新(五月二十三日)政府統計處公佈的4月份消費物價指數為4.6%，反映通脹壓力不斷上升，有不少經濟學家預計年尾的通脹率達6%。如以現時可加可減機制運作，單以消費物價指數計算明年港鐵就已經可以加價3%。現時機制根本未能反映市民承擔能力，所以政府必須立即檢討這不合理機制。

可加可減機制雙重標準

     第二個不合理的地方是巴士及港鐵同時有運作可加可減機制，但整個票價調整機制卻完全不同，有雙重標準之疑。現時，港鐵可以可加可機制每年直接調整票價，而巴士公司則只可以可加可減機制的結果向運輸及房屋局提出加價申請，最後由行政會議作最後審批。行會除了考慮可加可減機制外，還考慮其他一籃子因素，包括：1. 自上次調整票價以來營運成本及收益的變動、2. 未來成本、收益及回報的預測、巴士公司需要得到合理的回報率、市民的接受程度及負擔能力及服務的質和量。問題就在於當初政府為何放棄可監管港鐵票價的權力？反而對巴士公司，政府卻除有較全面的票價監管機制外，仍有批出專營權的權力。是政府當初「愚蠢」，還是有意放棄呢？政府作為港鐵最大股東，理應重新監管港鐵票價調整機制。

生產力因素過於保守

    另外，在港鐵合併草案中列明票價調整公式中的生產力因素在2013年前是零，2013年後是0.1%。現時公式中生產力因素的指標對票價調整幅度完全沒有影響，而將來的影響亦會甚微。本團體質疑當時制定生產力因素指標時是過於保守。07年港鐵合併後，每日乘客量立即增加近一百萬人次，08年營業額亦增加70多億元。合併後的效益對港鐵是相當龐大的。生產力因素真是如合併前所定那樣輕微嗎？

 

企業社會責任何在？

　港鐵在去年純利達120億下，仍堅持以股東利益為由，連續兩年啟動票價調整機制加價。港鐵作為全港最大型公共運輸事業企業，其每日影響超過全港一半人口，企業社會責任何在呢？而且港鐵現在仍是以政府為最大股東，政府不是以服務市民，保障市民生活作為首要目標嗎？但在現時機制下，政府沒有權力監管，機制本身亦不能確保港鐵履行企業社會責任下，所以機制需要加入反映民生及貧窮的社會指標，以平衡公共事業只為股東利益的思維。在巨額盈利下，港鐵本身亦需要負起更大的社會責任向市民大眾，特別是居住偏遠地區市民提供更多票價優惠。

 

全面改革月票制度

    現時港鐵提供的月票制度只限於東鐵或西鐵線，居民只能在東鐵或西鐵沿線享受優惠，不包括其他線路。如果居民需要前往其他線路，即使已購買月票，都需由轉線站另加收費，對負擔亦重。特別是對居住偏遠的居民，交通開支平均佔收入10%至15%。港鐵負起企業社會責任以惠及市民，港鐵是需要改革現時月票制度，提供跨線路的月票優惠。港鐵可參考外國鐵路服務經驗，提供跨線路的月票/日票制度，如讓市民可購買西鐵及荃灣等的跨線路月票/日票制度。